Aviones de Patria o muerte (II)

Por Isaura Diez Millán / 18-04-2013

El martes 18 de abril, a las dos de la tarde, despegan seis aviones enemigos B-26 hacia Cuba. Dos de los pilotos son norteamericanos: Seig Simpson (cuyo verdadero nombre es Billy Goodwin) y otro conocido por Peter. El jefe de operaciones de la Agencia Central de Inteligencia (CIA), Richard Bissel, ha autorizado el empleo de personal estadounidense en acciones de combate contra la Isla por primera vez. Esta misión deviene la más exitosa de todas las realizadas por los mercenarios.

La ofensiva desde Playa Larga, al mando del entonces capitán José Ramón Fernández, resulta detenida por el ataque que dura aproximadamente media hora.

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Durante este día las misiones fundamentales de la aviación revolucionaria están dirigidas al ataque, sin tregua, de las fuerzas navales y terrestres, así como a la realización de la caza aérea. Ello proporciona la superioridad y dominio del espacio hasta finalizar la batalla.

René Suárez Isaac, entonces mecánico de aviación en la base, recibe entre sus tareas revisar el avión de un piloto, quien había anunciado por radio una emergencia. Cuando el 711 comienza a aterrizar se bandea de un lado a otro de la pista, hasta salirse de esta. “Teníamos preparados los carros de bomberos. Sin que el piloto saliera de la cabina, remolcamos el avión hasta la zona del hangar. Lo montamos en gatos y en la goma derecha encontramos incrustrado en los discos de freno el plomo de un proyectil calibre 50 mm. En apenas cuarenta minutos lo reparamos. […] despegaron de nuevo rumbo a Girón, para continuar golpeando al enemigo”.

El técnico de vuelo Eloy Veravento, protagonista de los sucesos en Girón, rememora: “En la tarde del 18 salgo en una misión con Jaquet Lagas; ya en el aire la mira comienza a echar humo. El navegante nos advierte y se hace preciso regresar a la base. Sabemos de la necesidad de preservar los explosivos para utilizarlos después. Por ese motivo, Lagas decide aterrizar con el parque completo. Esto resulta bastante complicado porque, además del sobrepeso, la velocidad de aterrizaje debe ser controlada, pues las bombas están activadas. Lo logra sin problemas”.

Jaquet Lagas era chileno. Sus compañeros le recuerdan como hombre íntegro, de gran valor, temerario, quien pasaba rasante sobre los efectivos enemigos y propiciaba, por tanto, un fuego más certero.

Adriano Sánchez, también técnico de vuelo, afirma que cuando piensa en Girón le parece estar de nuevo en el combate. “Si se defiende una causa justa, aunque estés en desventaja tecnológica, das todo y es efectivo. Por eso la aviación revolucionaria triunfa, gracias al fervor de quienes volaban y arreglaban los aviones. Eso no entra en contraposición con sentir miedo, el temor existe; pero cuando me montaba en el avión, se quitaba todo; solo me quedaban las ganas de pelear”.

A partir del 18, los helicópteros comienzan a trasladar equipos de comunicaciones y otros recursos. No entraron en combate. Tras el bombardeo del 15 de abril, estos medios se reubicaron en el aeropuerto de Baracoa, La Habana, cuya pista de aterrizaje fue acondicionada para poder operar desde allí.

Las misiones de la fuerza aérea concluyen esa jornada a las 18:24 horas. Entre los daños ocasionados al enemigo se encuentran: una barcaza hundida frente a Playa Girón, cinco camiones y un yipi destruido en la carretera de igual nombre. Se bombardeó Playa Girón, aún en poder de los mercenarios, con quince cohetes y cuatro bombas de 500 libras.

“Considero que los resultados positivos de nuestras acciones estaban directamente relacionados con la dirección realizada por Fidel. Él representaba el verdadero jefe de operaciones de la fuerza aérea en Girón. Llamaba constantemente a la base, daba las órdenes sobre cuáles misiones cumplir. Una vez le hablé por teléfono, ¡cómo me hacía preguntas!, tenía la capacidad de pensar hasta el más mínimo detalle”, asevera Alberto Fernández.

Para este piloto las sensaciones más fuertes de Girón pertenecen al combate aéreo, las dificultades, la emoción del momento: “Tira cuando se pueda tirar, permanecíamos en desventaja desde el punto de vista de equipos, entrenamiento, medios para derribar y localizar al enemigo, ¡no teníamos ni radares!

“Todas las naves poseían algún tipo de problema. La mayoría se sobrecalentaban y encendían la luz ámbar o la roja. La primera significaba un aumento de temperatura y debíamos recortar; si salía la roja, mejor usábamos la catapulta… Los aviones que volábamos eran de Patria o muerte; sin embargo, siempre tuvimos confianza en la victoria”.

Fuentes consultadas:
- Suárez Pérez, Eugenio y Acela Caner Román: Fidel: Días de Girón, Ediciones Verde Olivo, La Habana, 2001.
- Hernández Garaboto, Jorge y Felipa Suárez: La fuerza aérea en Revista Verde Olivo, edición especial 45 años de Girón, La Habana, 2006.
- Suárez Isaac, René: Y los aviones volaron, Casa Editorial Verde Olivo, La Habana, 2010.

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